Patrimonio y Turismo Industrial en Andalucía Oriental

Elementos de minería, industria, ferrocarriles y antiguas azucareras de Almería, Granada y Jaén

INICIO DEL F.C. DE BAEZA A UTIEL (LINARES)


Descendiendo por la Loma de Úbeda en dirección a Linares por la N-322, llegamos al punto más bajo al cruzar el río Guadalimar, contemplando río arriba, a la izquierda, un monumental puente que nos llama la atención por su aspecto de solidez y la esbeltez de sus numerosos arcos. ¿Se tratará de una carretera o de una vía férrea? La respuesta es que ni una cosa, ni la otra. El colosal Puente de los Barros sobre el río Guadalimar, en las inmediaciones de la Estación de Linares-Baeza no lleva a ninguna parte, ni viene de ningún sitio. Sobre él jamás ha circulado un coche ni un tren. Se trata de una más de las numerosas obras de ingeniería (puentes, túneles e incluso estaciones) acometidas para la construcción del Ferrocarril Baeza-Utiel, que nunca llegó a entrar en servicio. Todo un monumento tanto a la técnica como a la estupidez humana. Es fácil llegar hasta el puente. Desde el cruce subterráneo de la N-322 bajo el ferrocarril, junto al semáforo, parte una pequeña carretera vecinal que discurre en dirección norte paralela a la vía. Apenas a 300 metros se aprecia claramente el trazado de la explanación, que se desvía de la línea general trazando una suave curva que continúa en el mismo puente. Ningún panel ni indicación resalta la importancia de esta obra pública, por si algún curioso o despistado hubiera llegado hasta allí.

Puente de Los Barros desde el lado Linares
Conviene conocer la historia de esta línea, apoyándonos en artículo de D. José Alabau Montoya en la Asamblea de Cronistas y Escritores de la Comarca de Utiel de 1985, con la aportación de Feliciano Yeves Descalzo, cronista oficial de Venta del Moro. Se trataba de un tramo más dentro de la idea de principios del siglo XX de crear una gran línea transversal Cádiz-Francia, evitando el rodeo de Alcázar de San Juan (aún hoy, en pleno siglo XXI, para ir en tren de Almería a Murcia, apenas 200 kilómetros en línea recta, hay que subir hasta Alcázar, cruzando media España). El proyecto fue incluido en el plan de ferrocarriles de 1924, comenzando su construcción en 1927. Llegaron a invertirse cuatro mil millones de pesetas de la época, colocándose la vía entre Albacete y el límite de la provincia de Jaén; en el resto, se concluyeron casi todas las obras de infraestructura, llegando a construirse 107 túneles y 12 estaciones solamente entre Baeza y Albacete. Sin embargo, en los primeros años 30 comenzaron los problemas financieros, paralizándose las obras finalmente en 1934. Muchos años más tarde, en plena Dictadura de Franco, se llegó a plantear la terminación de la línea, junto al Cantábrico-Mediterráneo (Túnel de la Engaña) o el Madrid-Burgos. Solamente se completó el último de ellos, tras el jarro de agua fría que supuso para el mundo del ferrocarril el polémico informe del Banco Mundial, de infausto recuerdo. A falta de voluntad política para acometer la obra, hasta finales de los años 70 se suceden las evasivas de las sucesivas Administraciones, fiándolo todo a futuros informes de viabilidad que nunca se elaboraban. El último esfuerzo en pro de la línea del que se tiene conocimiento fue el acuerdo del Ayuntamiento de Utiel en 1982 instando al Gobierno a incluir la línea dentro de la Ley General de ferrrocarriles de urgente construcción en la década 1980/90. Volviendo a Linares, el trazado del Baeza-Utiel discurre en sus primeros kilómetros casi paralelo a la línea Linares-Almería, en dirección norte-sur. Con este gran rodeo se pretendía evitar la inversión del sentido de la marcha en el nudo de Linares-Baeza, en las circulaciones de Andalucía a Levante. Desde el tren se aprecia perfectamente el trazado, llegando casi a tocarse ambas "vías" entre las poblaciones de Guadalimar y Torreblascopedro. Abandonadas todas las esperanzas de puesta en marcha de esta necesaria línea, solamente su conversión en Vía Verde parece que pueda proporcionar una cierta utilidad al enorme desembolso realizado. Con la utilización de Fondos Europeos, por un montante total superior a los 3 millones de euros, la primera fase está a punto de iniciarse, tras el impulso recibido de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, el Ministerio de Medio Ambiente y la Junta de Castilla-La Mancha. Lamentablemente, se limita a 100 kilómetros de la provincia de Albacete, dejando de lado la parte jiennense. La filosofía de las Vías Verdes es la rehabilitación de antiguos trazados ferroviarios, haciéndolas aptas para su uso por viandantes o cicloturistas, con una anchura de ocho metros, aprovechando la suavidad de las pendientes. Una gran idea para antiguos trenes mineros, producto de otros tiempos, pero que no se nos antoja la más apropiada para una línea de la envergadura de la Baeza-Utiel. Las proyecciones futuras de la red de transportes necesaria para nuestro país apuestan decididamente por el ferrocarril, y las deficiencias del sistema exclusivamente radial condenan a la marginación a grandes regiones. Más aún cuando también se ha cerrado la única línea transversal Andalucía-Levante, en 1984, el tramo de Guadix a Almendricos, de la antigua Great Southern of Spain Railways Company. Vías Verdes, sí, pero no en el sitio equivocado, y a costa de la racionalidad. Ningún estudio serio de viabilidad sobre la línea fue llevado a cabo, y las circunstancias actuales permiten augurar que gran parte del trazado pueda ser aprovechable para conectar de una vez Andalucía con el Levante